要不是这次反垄断风暴，许多消费者根本就不知道在汽车领域还有“零整比”一说。知道了这个词，消费者才真正明白了汽车暴利有多厉害。当然，国内市场畸高的“零整比”，也让消费者看到了另外一个事实：自主品牌零部件企业整体孱弱，几乎没有任何市场话语权。

　　我们知道，与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。这就使得外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土薄弱的汽车零部件产业基础根本就不可能与这些外资大亨竞争，巨大的市场蛋糕只能眼睁睁地看着被别人夺取。数据显示，2012年，拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，在厂商中，独资企业占到55%，中外合资企业占到了45%，可以说，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

　　当然，政策上对汽车零部件市场缺少“管制”是导致外资企业垄断的一个重要原因，而此次反垄断大棒挥向外资也反映了政府方面有对当初政策失误进行修正的意思，但将国内汽车零部件企业缺乏竞争力的原因全归于此，并将未来“脱困”的希望全部寄托在政府反垄断的作为上，却是一种错误而危险的认知。人们已经看到，在整车市场的保护政策没能挽救国内车企，甚至还惯坏了一些企业(主要是那些合资国企)，鉴于此，在零部件领域政府第三只手的作用只能点到为止，千万不能过多干预，否则保护越多问题越多，越难以自立，越难以与外资抗衡。打破外资垄断，最终还要靠自主品牌自己努力，增强实力。

　　实事求是地讲，外资零部件企业之所以能够在国内形成垄断，关键还在于它们拥有核心技术，而国内企业与之相比的最大差距，恰恰表现在研发能力不足上。数据显示，中国零部件产业产值早已达到万亿元级，产业规模非常大，但目前从事该行业的企业有两万多家，平均每家企业产值还不到1亿元，资金不足、生产规模小、实力弱，缺乏规模效应。中国汽车零部件产业的竞争力主要体现在廉价劳动力成本及资源成本，不掌握高端产品技术，缺乏研发能力。调查显示，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。由于研发水平低，也没有形成品牌，只能亦步亦趋地模仿别人的产品生产，导致国内零部件企业市场失位、失声，易受整车企业左右。

　　另外，在全球化采购、模块化供货、中性化发展等方面，亦明显落后于人。按照全球化采购要求，整车企业要按照QCDS或QCDD(质量、成本、交货期、服务或技术)的原则实施零部件采购。目前，我国汽车零部件行业整体制造水平低，管理粗放，成本控制力弱，无法适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购的要求。模块化供货是全球化采购带来的一种新的管理理念和经营模式，而我国零部件企业在这方面与外国公司的差距还很大，尤其是在集成化、电子化方面，由于技术落后，与整车企业只能实行二、三级配套，难以进入一级配套供应商行列。中性化发展是要求零部件企业从整车企业中分离出来，在供应链上不再隶属于某一个整车集团，市场化运作、独立经营。而我国零部件企业一直依附于国有整车和主机厂生存和发展，且产品主要为商用车配套，中性化发展势必打破传统的国内零部件配套体系和供求模式，产品和市场面临新一轮洗牌，挑战巨大。

　　我国汽车零部件行业要适应全球化发展的要求，摆脱当前面临的市场困境，只有通过跨国合作，引进技术、资金、管理，整合资源，调整产品结构，提高技术研发能力，走中性化发展道路，扭转零部件长期落后于整车发展的被动局面，全面融入全球零部件生产链和采购链。市场没有上帝，拯救自己的只有自己，自主品牌要明白这个道理。(胡立彪)