经过近两个月的征求意见，交通运输部办公厅日前正式印发了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》。

　　相关文件对打车软件不乏利好。例如，《通知》指出：“手机软件召车能够为乘客提供高效便利出行服务，有利于提高服务效率和服务水平。”这一表述，不仅明确了打车软件的合法地位，也为眼下各地对于打车软件的监管划了一道红线。

　　此前，当有关部门表示要规范打车软件，特别是提出对打车软件将进行统一接入管理的时候，舆论普遍感到担忧。面对打车软件攻城略地，地方政府也是态度不一，有的甚至是明显打压。比如深圳等地，去年曾叫停打车软件;武汉、南京、北京、上海、沈阳等地，也都针对打车软件采取过不同程度的限制措施。

　　与两个月前的征求意见稿相比，正式公布的文件回应了社会关切。比如，《通知》虽仍要求“电召服务统一接入管理”，但又强调要“逐步实现”，而且也最大限度保证了打车软件的独立性，“平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争”。又比如，不再要求统一车载终端设备等等。

　　对于统一接入管理，有不同看法可谓正常。不过也要看到，虽然在人工电话召车、手机软件召车和网络约车这三种召车方式中，手机软件召车——也就是打车软件，一枝独大，另外两种方式使用人群相对较小，但无论如何都需要兼顾不同的需求。从这个角度看，统一接入管理也属正当。

　　现在问题的关键是，如何防止地方在执行和落实中跑偏。毕竟，传统的电召平台，比如人工电话召车，其背后还有着一定的行政“基因”。那么，地方政府在管理上会不会亲疏有别?这是值得注意的。

　　一些地方之所以限制或叫停打车软件，与其说是打车软件存在问题，不如说它动了部分利益既得者的奶酪。像人工电话召车，假如因为有着行政的背景，就指望通过打压打车软件来拉自己一把，显然不合适。打车软件的兴起，自有其技术革新与需求变化的社会原因，任何力量都难以阻止这股时代潮流。

　　所以，尽管有必要对打车软件进行监管，但如何在执行过程中不走样，让监管最大程度保持克制，给市场和企业留足空间，显得非常重要。(王攀)