从最早实行限牌限行的“北上广”，到南昌、长春、贵阳、遵义等二三线城市，对小汽车购买和使用进行限制的手段被越来越多的城市所采纳，但这种做法和实际收效却一直备受争议。

　　交通拥堵真的能够一“限”了之吗?来京出席全国两会的一些代表委员认为，城市治堵不能仅靠“限”计“限”策，而是脱离“懒政”思维，科学管理城市、科学统筹城市发展，对症下药。

　　“限”字难治“堵”

　　杭州于2011年开始推行错峰限行，却在半年内激增近8万辆机动车，交通愈发拥堵;去年3月，上海私车牌照拍卖价格突破9万元大关，被称“最贵铁皮”，但道路拥堵并未缓解;去年9月17日，限行多年的北京晚高峰近百条路段的“拥堵模式”让司机怨声载道;去年9月22日，“中国城市无车日”，杭州、北京等限行城市变成“堵车日”……

　　“目前，国内一些城市采取了尾号限行、限购等措施来缓解城市拥堵，虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种权宜之计并非大中城市的‘治堵’之本。”全国人大代表、中铁四局集团总经理许宝成认为，购车刚需客观上一定程度存在，限购、限号措施并没有达到限制车辆出行的目的。

　　许宝成认为，滞后的交通基础设施与迅猛发展的交通现状不相适应、城市公共交通发展相对滞后、市民出行方式比例严重失衡、城市公共停车场商业建筑配建停车位严重不足、城市规划缺乏科学性前瞻性都是造成城市拥堵的原因，解决方案并不能仅仅停留在“限号”上。

　　全国人大代表、安徽省社会主义学院副院长李霞则表示，简单地限行、限号这种治标不治本的行为仅考虑短缺效果，却不深究拥堵的根本原因，也没有仔细考虑可能产生的后果，只能造就出“史上最贵铁皮”“天天拥堵日”等问题，而无法根治交通拥堵难题。

　　一“限”了之是懒政

　　“限了还堵的原因不能简单地归结于懒政，如果限了以后，政府什么都不做，那才是懒政。”全国政协委员、同济大学建筑与城市规划学院教授唐子来说。

　　他认为，对于公车的限制，不仅要限，还要加大管制的力度;对于家用小汽车，则主要以通过价格杠杆对其的使用需求进行调节，“小汽车的使用要占用大量的公共资源，比如道路、停车、温室气体排放等，城市没法无限制地满足小汽车的使用需求。国外很多城市对小汽车的使用也有很高的条件。”

　　目前，国内城市对于小汽车的需求限制主要分为“拍牌照”和“摇号”两种方式，在唐子来看来，前者更为合理，“城市的道路和停车场是稀缺的公共资源，通过竞拍方式获得小汽车的使用权，其实就是你要支付相应的社会成本，摇号则全凭运气，谁有运气，谁就可以无偿占用社会资源、无偿污染环境。其实除了法规行政手段，经济手段更重要。”

　　唐子来建议，既要限制小汽车的拥有，更要限制小汽车的使用;疏导则包括规划合理的城市空间结构、集约使用城市土地、混合划分城市功能布局、完善城市的公交体系等。

　　城市的畅通不在路的宽度，而在管理者的决策“维度”

　　近些年，全国每年都要投资7000亿元用于城市道路桥梁建设改造，但是城市交通拥堵问题并未得到根本解决，甚至有网友调侃现在是修一条路堵一条路，为什么城市的道路越修越堵?

　　“路的畅通不在宽度而在密度。”国家行政学院政策决策部研究员王小广说，“同样一公里，修一条大宽路就不如修十条支路，更不能有断头路。路多了，汽车在堵车时就分流掉了。”

　　唐子来认为，将城市划分为单一用途街区，如商业区、居住区、工业区等的做法，会导致城市中相互关联的功能活动之间缺乏有效的空间联系，不仅削弱了城市活力，也产生不必要的工作和生活出行，“说到底，一个城市到底堵不堵，并不决定于路的宽度、密度，而在于城市管理者决策的科学‘维度’。”

　　全国政协委员、华东师范大学社会发展学院院长丁金宏认为，治堵不能忽视人口因素，要有规划地引导城市人口密度合理分配，“大城市的政府必须有必要的调控权，能够调控当地人口规模，路面人口密度降不下来，就不可能不拥堵。”