政府完全投资的公路要么极度稀缺，要么根本就不存在；而已经收费或开通后一定会收费的公路只会越来越多，要么就是继续“变着法收”。公众的收费负担如何能真正减轻得了？

　　作者：毕晓哲

　　据交通运输部网站消息，交通部拟出台《收费公路管理条例》，提出经营性公路收费期限不得超25年，全部由政府投资或社会组织、个人捐建及养护管理的公路不收取车辆通行费，收费站的设置不符合标准可处5万以上50万以下罚款，除收费权益以外，收费公路不得转让和上市。(5月8日人民网)

　　肇始于上世纪80年代初的公路“收费还贷”模式，一定程度上刺激了国内经济建设，其正面意义不应否定。但持续30余年的公路收费政策弊端已经极为明显，长期不合理收费导致的公众埋怨，“收费经济”之下对于公众生活的干扰，以及吸收巨额贷款修建收费公路的金融风险问题，都是促使有关方面正视收费公路并痛下决心“改革”的动因。在上述拟出台《收费公路管理条例》中，重点提及全部由政府投资公路将不收取车辆通行费，其出发点和立意在于惠及公众、惠泽于民，然而，在笔者看来，这样一个“看起来很美”的“免费设计”，更像是一张难以落实的“画饼”。

　　我国目前收费公路主要和依然还是集中在“高速公路”、“二级以上收费公路”，其他类普通道路原本也没有纳入收费之列，这里不予探讨。但在包括高速公路在内的收费公路中，究竟有多少是完全由政府投资的？一组数据显示，从公路性质看，大部分省份收费公路中经营性公路占较大比例。如天津、重庆的收费公路均为经营性公路，北京的政府还贷公路为52.8公里，经营性公路为763.5公里。安徽的政府还贷公路为86.729公里，经营性公路为3327.165。也就是说，目前各个省份基本不存在完全由政府财政投入建设的“高速公路”、“收费公路”。国内二级以下公路主要由政府承担费用，而高等级公路迄今为止多是以“贷款”或“民间融资”的方式修建的，这是不争的事实。在这样的一个现实之下，在现有的收费公路并不存在多少比例“政府完全投资”的情况之下，所谓的“收费公路取消收费”，更多的带有象征意义而不会转化成真正的“免费实惠”。

　　上述“条例”，更多的着眼于今后政府投资公路完全免费，但一个“政府投资免费”的设计，恰恰会让更多的地方政府不会去主动投资或负担全部投资。概因为，政府完全包揽将没有一分钱的收益，而只要采取贷款、融资模式，却可以明正言顺的实现最高达30年的收费期限。两两相比较，在笔者看来无论是现在还是今后，完全由财政买单和修建的高等级公路只会越来越少，尤其是上述一个“政府投资免费”的制度设计之下，会倒逼更多的地方政府规避政府责任。这绝非破除收费公路之福。

　　在现有的“收费公路”上实现让利于民，同样很难。按照“条例”的设计，经营性公路收费期限，最长不得超过30年，但又后续提出了一个“还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费，收费年限可按照公路的两个大修周期进行核准。”这无疑给收费公路、高速公路在收费期满后继续收费提供了“藉口”。高速公路和收费公路不可能离开养护投入，只要有“养护费用”，地方有关方面就可以明正言顺的继续申请延长收费。利益驱使之下，公众估计很难看到个别地方和个别高速去“发扬”免费风格。有硬性的“停止收费的年限”无法执行，无疑也会成为“收费公路无法取消收费”的硬伤。另外，各地收费公路普通面临一个“越收越穷”、“偿贷不能”的现实，以北京市为例，其2010年共收取通行费59.77亿元(不含绿色通道和其他政策减免3.87亿元)，但偿还部分银行贷款本金及利息之后(其中贷款本金只有0.5亿元，偿还利息20.1亿元)，再加上“必须支出”的8.75亿元养护费用、26.47亿元运营管理、折旧、税金支出，综合核算下来一年利润仅4.41亿元。其运营收益简直是“少的可怜”。像北京那样遇到收费“尴尬”的绝非个别，广东河源江面收费站预算的还贷期竟长达756年就是典型。“贷款”还不了就是合同履行不了，如何停得下收费的脚步？收费变免费有多大可能性？

　　令公众揪心的恐在于此。一方面，政府完全投资的公路要么极度稀缺，要么根本就不存在；而已经收费或开通后一定会收费的公路只会越来越多，要么就是继续“变着法收”。公众的收费负担如何能真正减轻得了？一纸“条例”不过只是释放了善意的信号而已，至于实际效果不宜高估。