[张柱庭]

　　第一，收费公路的收费标准怎么制定，我觉得这是一个经济学的问题，因为这么几个因素在那里摆着。要考虑投资的总额，要考虑投资的总额，要考虑贷款的利息、本金的归还，要考虑到车型、交通量，包括要考虑一下经营性收费路的回报率等等，最后算出一个综合考虑的东西，所以我说首先要强调它是一个经济学概念。 第二，如果我们从法律和政治学的角度来看，政府定这个价格不允许放进去哪些东西。那这里面我觉得《收费公路条例》很明确地规定：与收费公路无关的因素，包括很多人质疑是不是拿去修楼堂馆所了，这都是法律禁止的，如果有也是要追究责任的。[ 2014-12-26 17:44 ]

　　[主持人]

　　有了也是违法的?[ 2014-12-26 17:44 ]

　　[张柱庭]

　　对，所以个别有没有不好说，但是在《条例》里是不允许的，这在制度里面是非常清晰的。所以我觉得在这种情况下不应该有统一标准，应该综合考虑，也要考虑到社会承受力、物价总体水平，考虑到运营成本怎么节省等等多种因素来判断。 第三，用一个绝对值来看的话，这个标准怎么判断?我觉得我们很多人喜欢跟美国比，人家很低。有不收费的也有收费的，但是我们去看它的高速路的建设，资金来源从哪里来?我去专门研究了一下，发现从燃油税、轮胎税、购置税、高级润滑油税、重量税大概七八个税种都用于公路建设养护。要我说美国公路收的税比我们高速公路收的费还多。 我们高速路的部分基本上财政给它的投资是很少的，除了政府还贷公路的一小部分资本金以外，大部分都是银行贷款和社会投资。所以我说要比较这个标准的话，这是一个比较的方法。 我现在问了一下，大概我们平均是四毛、五毛、六毛的样子，因为不同的车道不同的标准。但是你看日本，我问了一下，大部分路都是财政性资金修的，但是照样收费，小车收费是一公里2.6元。像法国局部地区有到六毛、七毛的样子。所以标准高与低的判断是要综合考虑，是多种比较方法的。[ 2014-12-26 17:45 ]

　　[王伟]

　　恐怕有个情况可能比这个问题还严重。就比如以山东为例，山东现在炒得比较厉害，山东是属于我国收费公路，特别是高速公路比较早的省，在它建的时候，并没有《收费公路管理条例》，只有“贷款修路，收费还贷”这样一个政策，没有规定期限。所以山东的收费标准在全国可以说是很低的，平均一公里是4毛钱左右，北京现在平均是5毛，有的地方可能还多一点，5.5毛或者6毛，条例在规定期限所谓东部15年的时候，是不是做过这种测算?我觉得根据我们的调研可能拿不出有力的数据，对它的成本，特别是对以后成本逐渐增加，由当年最初建的时候平原土地非常廉价，甚至有的土地国家是无偿划拨的，每公里可能有2000万就能建出来。现在全国已经平均到9000万以上了，这个增加了多少倍呢?而它的收费标准并没有随之增加，所以它根本达不到刚才张教授所讲的经济核算。 而这个标准实际上是政府定价，在这里面物价部门起了很大的作用，早前制定的标准已经在那里了，某种程度上新建的路也是按照同样的标准，所以很多新建的高速公路如果按照单独核算来看都难以还本。 所以这是一个历史原因积累下来的大问题，现在大家的关注点可能就是这样一个所谓的收费期限如何确定的问题。其实在这个问题上我觉得必须要全面地来看全国人大的《公路法》、国务院的《收费公路管理条例》和国务院及其有部门的规定。正是因为发现了这个大问题，所以从2009年1月1日开始施行税费改革后，当年国务院的通知就已经提出，要研究修订《收费公路管理条例》。到了2011年又再次强调要尽快研究修订《收费公路管理条例》，并明确提出了“统筹发展以普通公路为主的体现政府普遍服务的非收费公路和以高速公路为主提供快捷、高效服务的收费公路”。[ 2014-12-26 17:45 ]

　　[王伟]

　　《收费公路管理条例》实际上已经规定了“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路,可以实行统一管理、统一贷款、统一还款”，也就是说“统贷统还”是具有法律依据的。这两个规定是在同一部条例中的。如果一条路单独核算15年内要还清，如果全省实行“统贷统还”，每个路段的建成通车时间都不一样，那么如何确定这个网络的收费期限，应该要有新的细化规定。 必须要让大家了解的是，对“统贷统还”公路收费期限如何确定，在2011国家其实已做出了明确规定，根据《公路法》第六十条授权，经国务院同意，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办在2011年印发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》中明确规定：“实行统贷统还的政府还贷收费公路,其收费年限按照偿还完贷款即停止收费的原则执行”。这是在2011年，国务院再三重申要尽快修订《收费公路管理条例》后，所提出来的，应该说关于“统贷统还”收费期限的法律规定是非常明确的。[ 2014-12-26 17:46 ]

　　[李玉涛]

　　关于费率期限的问题是收费公路非常敏感的焦点，实际上这就反映出我们对于用路者付通行费这么一项价格工具的理解还有很大的探讨和完善的空间。我们现在在这个阶段特别强调法治与改革的关系，现在收费公路就是处在这么一个典型的敏感部位上。 坦白地说，我们对市场经济的认识也是在不断深化中的，我们对收费公路也是处在动态过程中，定价实际上是一个非常复杂的经济政策工具。 要考虑定价，几方面因素需要同时涵盖进来。早期的时候我们可能主要是从投融资来考虑的，并且一开始考虑的是从项目，现在要考虑路网整体的发展。最近一个阶段我们特别强调投融资体制改革，强调PPP，这些在基础设施领域里面，实际上使用者付费都是推进这些改革的基础。 在世界各国关于基础设施的使用者付费都存在经济效率跟公众接受程度的平衡问题，从咱们国家来说，除了收费公路，当然你也可以关注一下停车费，也面临着社会批评压力，总之这项政策(经济杠杆)特别需要平衡经济效率方面和公众接受程度这两方面。[ 2014-12-26 17:46 ]

　　[李玉涛]

　　按照用路者付费的思路，条例确实到了需要修改的程度，需要考虑路网发展的整体的投融资需求，在这一点考虑完了之后还要考虑路网长期的发展。我们不仅仅是要还建设的投资成本偿还，还要考虑未来长期的持续性养护的资金投入。 这第二块从国际经验来看，大多数国家都是采用一个更长期限、低费率的模式。当然我们国家的特点就是我们收费高速公路的规模更大，需要更大程度地依赖这项政策来提供养护管理资金。 第三个是需要探讨的，就是现在还没有形成共识的。那么我们这项政策是否还要考虑引导绿色出行和缓解拥堵的问题，在城市道路交通政策制定时，都会考虑到这些因素。而在高速公路方面，你是不是也要考虑这些因素?而现在城市道路随着城镇化的发展，公路和城市道路的边界也越来越模糊。 所以我觉得条例的修改、法制的完善和改革的关系要处理好，定价时要尽量把一些相关因素涵盖、平衡。[ 2014-12-26 17:48 ] (编辑：admin)