[主持人]

　　刚才李研究员给我们解读了为什么收费公路政策执行了这么多年，债务还那么高，还在继续增加，二位专家对这个问题还有补充吗?[ 2014-12-26 17:29 ]

　　[张柱庭]

　　我觉得你要看一下国家的公路网规划完成没有，这是第一个前提;第二就是看哪段时间债务高，跟这段时间的建设速度还有这段时间的建设成本有很大关系。近几年的高原因是近几年的建设速度在加快，尤其是高速公路的建设很快，而近几年的建设成本在快速上升。我到基层去调研他们就老跟我讲，说路越早就越好，因为很划算。90年代初时，一公里3000万、4000万就修成了，而最近这两年修的路，就动不动8000万甚至上亿，特别是后期这些高速公路的规划，靠近城市、城郊的土地征地费增长，边远地区的是桥梁隧道的比例很高，所以资金需求快速增加，这也是近几年债务增幅较高的主要原因。[ 2014-12-26 17:30 ]

　　[王伟]

　　正因为债务问题引起大家的关注，实际上这也说明我们原来最早在制定收费公路管理条例时对许多问题考虑得并不充分，由于当时收费公路主体是二级公路，因此在政策设计的时候，主要是参考二级路的基本情况制定的相关规定。 所以当2004年国务院《收费公路管理条例》公布后，世界银行的报告就很坦率地提出，说《条例》中“以路段为单位核算收费期限”的规定值得商榷。世界银行报道的根据是什么呢?它说欧洲的发达国家，包括日本在内这种发达国家，他们在高速公路起步阶段的时候，他们的基本状况要比中国的财力要雄厚得多，但是他们基本上采用的是以路网为单位的统贷统还，实行统收统支和统一管理。因此，当时世界银行就建议，说中国也应该采用欧洲、日本等发达国家已经证明成功的经验，来实现自己公路的可持续发展。 现在看来这个建议应该说是有道理的。因为实际上这些年我们不光是公路的建设养护成本在增长，实际上我们整个物价各方面，包括我们的工资也都在不断地翻番地增加，但是我们的收费标准还是延用了一二十年前的，而成本在不断增加，所以在这种情况下债务自然就会增加。[ 2014-12-26 17:30 ]

　　[王伟]

　　而为什么最近亏损比较多?你从这三年的比较中可以看到一点，在2010年的时候，当时基本上还本附息占整个通行费收入的比例大约也就60%、70%，但是到了2012年、2013年都超过了85%，这样就使得还本附息的比重占得多了，那剩下的14%，不足以支付养护管理以及各种税费，那显然就会亏损，就不够用了，因此就只好借新贷还旧债。 再一个很大的问题我觉得看公报大家要注意到，以2013年为例，还本付息支出占了通行费收入的86.2%，其中支付的利息居然占到54%，偿还的本金只有46%，这可见中国高速公路建设的融资成本是十分巨大的。日本的融资成本，我们到日本调查，日本现在实行的法定机构融资成本101笔我们看它的最后一笔时，利息只有0.78%，我们现在的融资成本是6%、7%，个别地方甚至高达将近10%。 如此巨大的融资成本，在很大意义上公路的收费基本上成为贷款的利息。所以像这样一些问题，可能在今后的政策引导方面要逐步地加以解决，这也是有效化解债务的一个途径。[ 2014-12-26 17:30 ]

　　[主持人]

　　听过三位教授的解读，我相信关于债务这一块我们能够有一个比较笼统的，或者说是比较具体的认识了，看您自己怎么来理解了。那我们说完债务这块我们再说说收费都做了什么。 公报公布后很多朋友在说为什么看到有一项关于运营管理的费用大过养护费用，这到底又是为什么呢?到底需不需要那么高的运营管理费用，我们的养护到底需要多少费用?我们请三位专家给我们做一个解读。[ 2014-12-26 17:31 ]

　　[张柱庭]

　　运营管理费用高与低的问题，我想首先我们要做一个分析，就是说这个运营管理费包括哪些项目。不要一听运营管理费就认为全部都是人头费，你要这么理解的话这个数字恐怕就没法比较了。 《公告》关于运营管理费的名词解释包括这么几项：信息工程费、收费设施设备维护费、人员工资保险、上缴社会统筹、车辆维修燃料、通讯服务、水电、取暖、票据印刷培训，事故清障等，包括11个项目，里面如果我们去把这些东西都加在一起看占比，有没有再往下降的空间，这是可以另外讨论的问题。 但是总体上看，特别是我觉得造成比例上升的一个重大原因是里面包括了信息工程费，是造成比例上升的主要原因。我专程了解了一下收费公路的一些情况。 早期收费公路高速路里面专门做信息化的这一块是很少，或者有些干脆就没有，但是近几年标准陆续提升要求增加这一块，它的基本建设费用列不进去，养护也列不进去，认为是信息管理的费用，所以它就把这一块的费用全部给放到运营管理里面了，而那个信息工程投入，如ETC系统，也是很大的额度。 所以我觉得如果将来要完善，像信息工程、设施维护这些可以单例统计口径，把运营管理费进一步细化。[ 2014-12-26 17:31 ]

　　[李玉涛]

　　这确实会计学问题，有分类处理，还有政府怎么让公众更好理解《公报》也要考虑，我们以后可能还可以进一步完善。 目前运营费用比养护费用高的另外一个原因，跟公路这种基础设施本不同时期的支出结构特点有关系。 也就是说我们现在这个路大部分是近十年来集中修建的，一开始一个设施刚建成的时候，这个阶段的维修保养费用相对是较低的。但是随着使用，养护资金的需求就会逐渐增多。当陆续发生大中修以及后续的改扩建等等，它的养护支出就会提高，逐渐进入到养护资金的高峰期。 从另外一个角度来说，我们也可以这么来思考我们的制度。最初我们收费公路在路网中的比例比较少，那时候我们在设计政策的时候可能更多的是收费还贷，这几条路建成后我们把本息还完之后，后面因为它在路网中的比例低，可能我们还想着养路费通过财政资金来应付日后的养护需求还是可以的。 但是收费公路政策当从过去零星、少量的路到高速公路网形成这么大的规模和体系后，这个政策实际上应该正视长期养护的资金需求，因为这时候你再考虑用一般性的财政收入或者用现在的“燃油税”来支付已经不太现实了。[ 2014-12-26 17:32 ]

　　[王伟]

　　我感觉这里面网友关注到养路经费支出比例较少的这个问题，这个看法是很深刻的，我也有这种同感。在目前390亿的养路经费支出肯定是不能满足收费公路养护的，所以我们看到很多高速公路的路况还有一些问题，但为什么会出现这种情况?如果说还能维持原来像2010年这样70%用来还本付息，能留下30%的通行费用于养路管理等，这样我们的养路经费支出肯定就会大大增加，路况也会比现在好。 但是现在还本付息压力大，以前基本上还了息就行，现在银行要求加大还本。所以这样的高额融资成本就使得通行费的剩余收入既不是由交通部门所能决定，也不是地方有关部门和企业能定的，而是受到银行还本付息压力制约的，所以这是一个很大的问题。 我们课题组做过测算，估计在2025年左右，路网规模基本趋于稳定，到时候高速公路养护资金将是一个巨大的缺口。现在美国的公路网，包括它的国家公路网早已经建成了，它只有少数在补建。那么它的维护资金是什么?我们统计了一下，前年美国一年的税收用于公路的部分折合人民币13000亿，总共支出是12000亿人民币，还富余1000亿。其中一半用来养护管理，另一半进行基建，还贷的比例很小。所以这就是为什么美国收费公路很少，因为它的税收很重。中国现在高速公路里程已经超过美国了，如果中国以后高速公路全免费，那么剩余债务的偿还和养护管理只能通过向公众收取高额税收来承担。我不知道广大网友是愿意无论是否使用高速公路都要一起支付高额税费，还是愿意继续由使用高速公路的人来付费呢?[ 2014-12-26 17:33 ] (编辑：admin)