新加坡的丹戎巴葛(Tanjong Pagar)车站建于1932年的英属时期，殖民地的建筑师在这个接近赤道的小岛，以芬兰赫尔辛基车站为摹本设计了一个欧式仿古立面。这个火车总站连结狮城与马来半岛。约莫十年前，我想由此搭火车到吉隆坡，身旁的友人莫不面露惊异的表情。亲访之下果然有蹊跷，不但车站年久失修，列车也十分陈旧，双方边检的氛围十分淡漠，甚至比不同轨距的中蒙边境还不友善。这个破旧的车站对比于高楼林立的市区，十分突兀。直到三年前，丹戎巴葛站发出最后一班车，之后轨道沿线被辟建为绿带公园。

　　然而这个车站，却是理解新加坡的一个重要线索，尤其对远道而来的中国人。

　　去过中国都能感受到高铁对生活的巨大改变，亚洲各国的高铁始于日本，本世纪初台韩也陆续兴建完成，等到中国高铁路网的效益显著，越南，泰国，哈萨克斯坦等国家也随之跟进。而中国泛亚铁路的构想，更是呼应习近平“一路一带”(中亚与海上丝路)的大战略。铁路原是英式区域规划链接的重要环节，新加坡和马来西亚边境每天有数十万人进出，狮城却舍节能高效的铁路不用，让市中心车站废弃若此?事事抢先的新加坡政府，为何半岛上的高铁迟迟未见动静?到底有何难言之隐?

　　中国的高层与学界有不少人欣赏新加坡，认为狮城模式结合了长期成长、政治稳定与传统价值，是中国治理改革的重要参考。而新加坡也乐得输出经验，除了投资中国，长期代训中国官员外，甚至由泰米尔裔的外长出面批判香港占中运动，为北京助拳之意举世皆知。如果北京与狮城心意如此契合，为何高铁作为中国模式的重要硬件，在新加坡却看不到?

　　事实上，新马高铁(新方称“新隆高铁”)不是没有人建议，业务横跨新马的杨忠礼集团多年来游说双方高层，但新马各有盘算，协商进展有限。今年四月两国元首在非正式会晤中，原则同意兴建，但新加坡不愿意出让市区土地，让高铁的便利性大打折扣，而马来西亚对再次成为新加坡的腹地也十分介意。看来规划与讨论必定会持续，但十年内都未必能定案落成。

　　丹戎巴葛车站破旧的表面原因是产权分属新马，更新开发不易。但两国间的信任不足才是高铁计划延宕的根本因素。新加坡自立国以来都处在孤立与忧患之中，而孤立造成的危机感，是理解新加坡的关键，狮城的成功与苦闷都根源于此。这个被穆斯林的海洋包围的城邦国家，有高额的军事开支，武器寄放在外国，部队常在外国训练。正因为孤立，新加坡人可以默许执政党与李家长期大权独揽，而执政者也以廉能与发展响应民心的期待，但人心仍然期望改变。

　　2011大选，即使增加了近百万亲政府的移民，新加坡执政党的得票率首次跌到六成，总理李显龙谦虚地表示理解新加坡年轻人求变的想法。新加坡是出埃及记的亚洲城邦版，但小岛的摩西和他的继任者没有天启的庇佑，只能以实惠和危机感团结国族。地缘的孤立可以成为小邦凝聚的动力，但若超大尺度的中国也以孤立的集体心理来决定内外的政策，对自身与区域来说无疑是一个灾难。新加坡的危机感是社会上下的共识，而中国只有高层有失去权力的危机感，个体对于政治体制是无心也无力的。这是中国与新加坡不可比拟的根本原因。

　　新加坡港湾里不时停靠着美国的军舰，而同时新加坡在中印大举投资获利。一个城邦可以善用战略的平衡，让大国乐于争取却无法控制。但中国本身就是超大板块，而非承轴国家(pivot state)。战后东亚的快速成长受惠于全球市场，但中国的长期成长必须靠内需拉动。众人皆知，经济规模会决定一国产业的构成，但为何在体制的移植上，这种尺度放大错误性直觉却一再出现中国知识社群之中?

　　学者郑永年最近倡议“让人民有房住，中共还可保三十年天下”，这位出身浙江定居狮城的中国专家，长期关注制度改革并不断提醒中国当局提高社会保障，但此 (编辑：admin)