夏楠：应打开“电召车”市场_中外网-关注中外最新动态!

　　
　　北京的这场电召管理“改革”形同鸡肋，距有关方面提出的增加市民乘车便利这一目标，差之远矣。真正便利市民的行业改革，应是将电召车与出租车作为两个市场来管理，实行不同的市场准入制度。
　　作者：夏楠
　　今年6月1日起实施的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，稍早前被媒体视为出租车行业改革的“大动作”。但该《办法》首日实施后，可以发现，所谓“统一电召平台”，无非是原有的96106召车号码被分流到了几家现有的调度中心。综览《办法》全文，最重要的两点是：新建调度中心只需备案（而非审批），未建立调度中心的出租车经营者亦不会被强制纳入电召体系，出租车经营者及调度中心的地位并无变化。所以《办法》并不改变北京出租车市场的格局，只能算是一个电召租车的服务质量规范。从用意上来讲值得肯定，但其预期效果值得商榷。
　　加价机制
　　妨害了用车公平吗
　　缓解“打车难”的问题，上策当然是放开对出租车的数量管制，使供需相符。次优选择是放开价格管制，以价格甄别最紧迫的需求。新兴的打车软件通过技术创新，拱开了一道制度缝隙；这些移动终端上的应用软件（APP），普遍提供了加价功能，在司机不愿应召时，乘客可视情况加付5-20元不等的“小费”，以吸引司机。
　　这一功能虽受到乘客和司机的青睐，但交管部门并不欢迎，认为加价行为扰乱了出租车行业的运价体系，违反了出租车管理条例。在深圳，司机被要求卸载此类软件，否则按照不诚信经营计入驾驶员档案；北京交管部门则要求打车软件清除加价功能，以与《办法》相配套。
　　在北京，打车APP确实遭遇到《北京市出租汽车管理条例》中“不得与乘客议价”、“执行物价管理机关制定的收费标准”的条款的限制。但是这些规定要规避起来也很容易：《北京市出租汽车管理条例》的管理对象是出租车经营者，没法直接管制第三方的打车APP。如果它们以信息服务中介费的名义向乘客收取加价，再以奖励的形式补贴给司机，交管部门无权制止。
　　交管部门认为，加价功能妨害了用车公平。如北京市交通委新闻发言人李晓松曾在接受采访时举了这样的例子：“加价的实质是谁出高价谁享用车。对于那些有急需的一般乘客来说是不公平的，比如，有位老人急需去医院，但又不想加价，他的车就可能被别人抢走。”不得不说，这一例子举得十分欠妥。在允许加价的背景下，如果这位老人确实急需去医院，这一“急需”的意愿必然通过他的出价反映出来，因为打车加价的严重性和病情救治的急迫性根本不具有可比性。反过来看，如果所有出租车均不允许加价，这位老人就没有任何办法表达他需求的急迫性。
　　此外，电召服务费包含了一项出租车赶到乘客所在地的空驶费用。电召的接单利润可以换算成响应半径（周边司机愿意承受的空驶距离）。电召利润越高，响应半径就越高；限定电召价格，就等于限制了响应半径。仍以前例推演：假如这位老人住在巡游车辆较少的远郊地区，在较小的响应半径之内找不到可应召车辆，又无法通过加价扩大响应半径，以致延迟送医，病情延误，这种责任多半要着落在限价政策的制定者身上。
　　电召服务的实质
　　是合法拒载
　　司机喜欢的“肥活儿”，指的是单位时间里利润最大的活。大致是这样几个标准：路不堵、距离长、返程尽量不空驶。每一次载客付出的时间，都是错过“肥活儿”的机会成本。在车少客多的北京，常常可以见到这样的情景：乘客招停一辆空车，司机问去哪，要是目的地太近或者太堵，司机觉着这一单不够肥，撂下一句“不去”就走了。这就是“挑活儿”。无论是电话调度，还是GPS定位，这些电召手段的实质，就是让司机在不用停车询问的情况下，抢下最肥的订单。挑肥必然落瘦，合法挑活儿反过来说，也就是合法拒载。
　　在哪种情况下电召预约的成功率最高呢？以地段论，在巡游车较多的地段，乘客不需要电召服务，因预约等待的时间可能比招停费时更久；在巡游车较少的地段，以限价方式限制电召响应半径，使得电召成功率被大大降低；以时段论，在交通空闲时段，乘客不需要电召服务，因出租车空驶较多，比较容易招停；交通高峰时段，乘客没法使用电召服务，因道路拥堵使得响应后的空驶时间、费用大大增加，导致司机不愿应召……
　　所以，电召制度变化前后，电召服务的目标乘客群体并没有变化：预约成功率最高的，是到机场、车站等地，距离较远的订单。从乘客的角度，对时间的需求较为迫切的话，为避免意外会选择电召。从司机的角度，一方面，远距离订单的利润更高，另一方面，去客流密集的地方可以避免回程空驶。这两个因素都扩大了电召响应半径，会增加电召的成功率。但是，这些放大成交意愿的因素，存在于市场供求双方，而不是《办法》带来的。
　　为保障“预约成功率”，《办法》中出现了“出租汽车驾驶员应确保每车每日执行2单电话叫车业务”这样的规定。但这个指标很难进行监督，即使监督到了，也没法执行处罚：因为完不成应召任务的恶劣程度，总不比在街边拒载更严重。北京的哥在街边拒载，最保守的估计平均每天不下二十次。既然交管部门对拒载束手无策，也没有理由相信强制应召能够妥善执行。至于对调度中心“停牌”的处罚，更是毫无威慑力：开设调度中心本是增加盈利的手段，如果调度变成任务，进而导致亏损，还不如退出的好。在人多车少、供求不均衡的状态下，不使用调度平台也不缺业务。
　　电召车不应混同于出租车
　　广义的出租车，曾有三种经营模式：从马车行发展出来的候客车，汽车工业发展起来后出现的巡游车，随电话、无线通讯发展出的电召车（for-hirevehicle）。而狭义的出租车仅指巡游车，在行业发展过程中，“电召车”和“出租（巡游）车”被区分为两个市场。
　　如美国纽约市的行业管理机构出租车和豪华车委员会（TaxiandLimousineCommission）将电召车和出租车严格区分开来：电召车一般不能安装出租车的顶灯，也不能着色成出租车的黄色；更重要的是，电召车不能上街扫路（巡游），而只能停留在调配站中等待调配。除了这些服务方式的严格管制外，最为重要的区别还在于：电召车数量不受限制，而从事扫路服务的出租车数量则受到严格的限制。 (编辑：admin)