夏楠：应打开“电召车”市场(2)_中外网-关注中外最新动态!

　　再如英国从1976年开始承认电召车的合法地位，与纽约式的“分治”模式相同的是，英国电召车也不受数量管制的限制，而且同样不能从事巡游和站点候客服务。但不同的是，英国的出租车可以从事预约业务，而且英国的出租车同样没有数量管制。出租车和电召车之间展开较为激烈的竞争，最终的可能结果是电召车不断提高其服务的异质性，而将出租车的服务对象逐渐分离出去。如今，纽约市电召车数量超过传统出租车数量的3倍，成为纽约城市交通不可或缺的重要组成部分。而在英国伦敦，电召车数量也达到49000辆，超过出租车数量的两倍。
　　在北京，乘客很少留意出租车所属的公司品牌。随便坐上任何一辆出租车，体验不会有太大的差别。这是因为，在数量、价格的双重管制之下，出租车服务的提供者没有任何动力进行质量竞争，只能尽量压缩成本以获取最大利润，也不会根据乘客需求提供差异化服务。比如为残障人士提供的无障碍出租车型，只是在奥运会期间出现过一批，会后几个月就绝迹了。
　　而相比统一价格、统一着色的出租车，电召车可以依据顾客需求提供服务，依车型档次收取不同的租价。如针对商务接待提供的商务车，方便全家出行的三厢车，为目的地不定的乘客提供的时租车，为赶飞机的旅客提供预约接送机服务等等。
　　北京目前已出现了这样真正的电召车企业，但这种服务的合法性处在灰色地带。我国相关法规允许乘客雇佣司机，也允许租赁汽车，但不允许租赁带有司机的汽车（这就变成了无照营运）。现在的电召车企业是这样进入市场的：同时设立一家汽车租赁公司和一家代驾公司，乘客每下一张电召订单，实际上是和两家不同公司签订了两个合同。这样的擦边球可以维系多久，目前还很难说。
　　可以说，电召车与出租（巡游）车两种服务具有一定替代关系，但二者仍有显著不同。电召车定价一般高于出租车，其相对于出租车的优势，就在于以上所述现有出租车无法提供的差异化服务。北京《办法》里所规定的调度出车，只能称为“出租车的电召服务”，而不能称为“电召车”，也无法发挥出电召车的优势。换句话说，灵活的电召服务根本不应该出现在死板的出租车市场中，怪异的市场现状是牌照管制带来的后果。
　　所以，北京的这场电召管理“改革”形同鸡肋，距有关方面提出的增加市民乘车便利这一目标，差之远矣。真正便利市民的行业改革，应是将电召车与出租车作为两个市场来管理，实行不同的市场准入制度。一方面以电召车填补差异化需求的市场空白，一方面以电召车承载部分高峰时段路段的客流，缓解“打车难”的问题，减轻来自出租车牌照持有者的改革阻力。
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