在迪阿铁路项目实施中，双方联合成立了枕轨生产厂、焊轨厂等，中方对委方进行技术转让，同时对委方主要管理人员和技术人员进行培训。

　　“项目大部分采用中国标准。”梁恩广说，“今后委内瑞拉的铁路系统会融合中国的标准设计，与中国标准对接，从修一条路到建设一个国家的路网，你说这个意义有多大?”

　　拉美国家原来多采用美国和欧洲标准，中国标准进入不易，但一旦进入，其表现就可圈可点。“中国标准，正推动世界范围内行业水准的提升。”有业内人士说。

　　“中国高铁拥有世界一流技术，我们把高铁带入拉美，让他们知道中国也能生产这么有高科技含量的东西，进而逐渐改变他们心目中的中国制造形象，所以说高铁是中国的名片。”邓宏陵长期与拉美客户打交道，能感受到客户对中国制造印象的真切改变。

　　从“价钱便宜、质量一般”到“高大上”，巴西铁路运输协会市场沟通经理克劳迪娅·博尔赫斯的看法也经历了这样的改变。“几年前我刚听说中国生产高铁，对它的质量还有些质疑，但现在我要说，如果里约到坎皮纳斯的高铁项目重启，中国非常有竞争力。”

　　一条路辐射一条线的经济发展。

　　根据目前巴西铁路局公布的消息，预计国家铁路4号线项目将于今年一季度招标。这是一条东西走向的铁路，经由它，巴西内陆的农产品可以源源不断运往东南部的桑托斯等港口。同时，它还是两洋铁路的一段。

　　迪阿铁路连接的是委内瑞拉农场区和石油带所在的两个州，这条路被寄望于带动人口向欠发达地区流动，同时促进大宗货物运输。

　　“修一段高铁，并不是只看它能靠卖票收回多少钱，还要看它能促进沿线地区经济实现怎样的增长，这种增长带来的实惠是实实在在的。”毕宇鹏说。

　　计划修建的两洋铁路，横跨南美洲大陆，连接太平洋岸及大西洋岸，长约5000公里，一旦建成，将带动沿线各国经济发展，同时为两洋之间开辟一条新通道。巴西《环球报》曾援引一位巴西部长的话，称它是“最重要”的项目，“因为它将使每吨出口货物的价格降低30%。”

　　同样是看到两洋铁路可能产生的巨大经济辐射作用，玻利维亚总统不久前要求重新审视两洋铁路，让两洋铁路也能“挂”上玻利维亚，使这个内陆国家能成为贯通两大洋的通道，并与周边密切联系。

　　中国南车副总经济师曹钢材说，“中国高铁实现了从走到跑的发展，现在我们想再进一步，拉着拉美国家的手一起跑起来。”

　　有准备、有计划、有耐心——

　　与许多“走出去”的中资企业一样，中国高铁的拉美之旅也会遇到各种挑战，但并未影响中国高铁前进的决心

　　去年11月初，由中国铁建、中国南车等企业组成的联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高铁项目，这是拉美首个时速300公里的高铁项目。然而几天后，墨西哥撤销投标结果。

　　“铁路对一个国家来说属于重要的基础设施项目，很容易受到国内各种力量的影响。”一位长期在拉美开拓铁路市场的中方工作人员说。

　　各种复杂的政策法规也为企业增加了不小的难度。

　　尽管看好中国高铁，博尔赫斯也提醒中国企业要保持足够耐心，“在巴西建高铁也许需要更长的时间，仅仅是一个环保评价就要1年半甚至更长时间。”

　　对于那些未采取公私合营模式项目的工程来说，资金也是一个问题。进场4年，中铁完成了迪阿铁路75%的线下土建项目，并实现了优先段率先铺轨。“如果资金充足，我们的进度会更快。”梁恩广说，迪阿项目采取的是工程总承包模式，中方负责设计、采购及施工，委方负责提供总价75亿美元的资金。“现在赶上石油价格下跌，委内瑞拉国债又集中到期，资金紧张，能留给铁路建设的钱很有限。”

　　面对这些现实困难，对于中国高铁的拉美之旅，难免有担心的声音：盈利能不能保证?是不是赔本赚吆喝?

　　“进入一个新市场，要分走别人的蛋糕，又想稳赚不赔，这比较困难。”毕宇鹏坦承，对于中国高铁“走出去”要从更大的视野来看，“进入拉美市场，可以将中国国内的生产能力和优势转化为国外的生产能力和优势。”

　　邓宏陵认为，“随着中国高铁在世界范围内的‘走出去’，我们越来越多地吸取经验教训，如今在竞标时都会充分考虑盈利因素。”

　　尽管有困难有疑虑，但并未影响中国高铁前进的决心。“无论从国家战略角度，还是从行业发展来说，中国高铁走向拉美都具有重大意义。”在采访中，每一个在拉美为中国高铁铺路的中国人都给出同样的建议，“我们需要做的是，更深入、更全面地了解这个市场。”