徐立群告诉记者，目前我国公共自行车的管理运营模式主要分为两种：政府投资企业运营和企业投资政府补贴，前一种模式的代表为杭州公共自行车项目；第二种代表为武汉公共自行车项目，而采用第二种模式的城市还有南昌、无锡、烟台、海口等。

　　“‘政府投资、企业运营’的模式较好。”徐立群认为，由于公共自行车前期设施建设投资较大，后期运营利润也受其规模、服务范围和使用率等多种因素影响，若由企业投资运营会面临较高风险。

　　2005年北京开始对公共自行车租赁进行探索，扶持民营企业进入市场，自主经营、自负盈亏，政府给予有限支持。2008年北京奥运会时，公共自行车租赁行业也曾一度火爆。然而好景不长，由于运营成本高、投资回报小等原因，有些企业难以为继。

　　对此，王德指出，为更好实现公共自行车项目的公共利益，政府应在网点规划与土地运营上最大限度地扶持企业，在前期规划、基础设施建设和运营管理等方面，加快政策出台步伐，加大资金投入；同时，适当放开广告经营权，让企业有更大生存空间。

　　在这方面，杭州已先行一步。目前杭州公共自行车服务项目，不靠租车收费已实现少量盈利，在自行车车身、租赁点站牌投放广告，通过商业开发支持公益化运行，满足日常维护运营成本之需。

　　“靠商业开发推广公共自行车服务，为企业投身公益事业创造机会，值得大范围内推广。”徐立群说，“通过企业赞助为社会提供公共自行车，同时杜绝纯粹的广告宣传，应通过个性化设计，在颜色、图案方面显示企业个性，吸引人们骑车出行。”（本报记者 杜弋鹏 王昊魁 本报通讯员 易 静）