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“无车可租，无地可停”，与利用效率低下并存 采访中，记者发现，由于北京市办卡服务点较少，不能通存通取。“目前跨区域通存通取的是东城区、朝阳区，其他区仍然‘各自为战’，受理办卡业务的服务点仅有4个。”东城区公共自行车服务点管理人员小李说，他们的工作日为周一至周五，与大多上班族时间冲突，“要想办卡，只能请假。” 王德介绍，在我国很多城市，公共自行车尚处于试点阶段，极为有限的投放量，并没有被纳入城市公共交通体系，无法满足庞大的需求额度。同时，在租赁点建设方面也存在布局不合理，缺乏整体规划及出行环境差等问题，大大降低了公共自行车的服务能力。 也有不少市民反映，他们在选择公共交通工具时，会倾向更加方便快捷的地铁、公交等。尤其在上下班高峰，经常遇到“无车可租，无地可停”的尴尬，降低使用热情。 “公共自行车存在本身是‘大众使用’，无人使用就无存在必要，但人人都占着资源也不合理。”徐立群认为，公共自行车毕竟不是仅针对个人而是涉及全民的公共政策，一方面，政府应尽可能多地提供并鼓励人们使用，另一方面，使用者也应该考虑他人需求，用完就要及时释放这些公共资源。 王德介绍，在一些城市，很多市民办了卡却很少用。2011年上海闵行区数据显示，全区自行车投放量为1.9万辆，但全区“休眠卡”竟有2.8万张。与此相反，有些市民却可以无成本将车占为己有。“作为政府提供的公益性政策，这一定程度上损害了其他人的利益。” “我国虽然拥有数量众多的公共自行车，但并不能提供每个人都能使用的便利条件。”王德指出，为更好实现公共自行车的公共利益，必须考虑需求。 徐立群赞同王德的说法。他认为，稀缺资源如何分配是社会管理的难题。公共自行车是一种稀缺资源，不可能每人都享受到。政府或参与组织应通过样本调查得出精确数据作为参考，以此测量不同群体的需求强度，最终把有限的资源分配给最需要的人群。 破解管理运营模式难题，实现公共利益最大化 “公共自行车项目的定位是政府支持下的公益项目，而合理的管理运营模式十分重要。”王德说，推行公共自行车服务虽然具有良好的环境和社会效益，但随着城市扩容，公共自行车规模越来越大，探索科学合理的管理运营模式是更好实现其公共利益的关键。 (编辑：红云) |
