13日，国家机关事务管理局、财政部等五部门联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。今后3年，中央国家机关购买的新能源汽车比例不低于当年30%，以后逐年提高;京津冀、长三角、珠三角等地区政府机关及公共机构购买比例不低于当年15%。

　　从中央到地方补贴，免征购置税，再到公车采购，去年至今，国家有关部门和地方政府相继出台一系列新能源汽车示范推广政策。国家从公车采购开始发力，目的是对私人消费起积极示范和带动作用，以破解电动汽车“久推不广”的难题。但是，与火热的政策相比，国内大部分城市的私家电动汽车市场反应相对冷淡。究其原因，与政策上“中央大力推广，地方各自发挥”不无关系，从能否上牌，到领取补贴，再到充电设施的建设，都缺乏统一的规划和标准。

　　2009年我国推广新能源汽车以来，北京、上海等示范推广试点城市先后推出了地方准入标准，也就是所谓的“地方目录”，只有在目录上的车型，才能上牌和获得地方补贴。而在南京等没有地方准入标准的城市，新能源车能否上牌，只能依据发改委的《机动车辆生产企业及产品公告》，市场上的绝大部分电动汽车都不在这个《公告》里，自然无法上牌。截至目前，南京尚无一辆在本地上牌的私家电动汽车，在之前的报道中，几位市民都是在购买后到合肥上的牌。没有现成的、统一的标准，导致电动汽车上路的“最后一公里”无法畅通。

　　即使在一些试点城市，电动汽车上路也并不容易，如果心仪的品牌车型并不在“地方目录”上，市民也很难买到。有的城市要求车企必须在本地建厂，或必须使用本地的零部件等，变相设置障碍，限制采购外地品牌的新能源车，市场需求就此被压抑下来。近日，工信部在北京召开新能源汽车推广会议，主要议题之一就是清理地方保护。事实上，目前各地推广电动汽车的热情高涨，补贴政策相继出台，推广力度不断增大;但整个市场呈现出碎片化的分割局面，难以自由流通，充分竞争。因此，要真正破局，首先应在全国范围内统一市场、统一目录、统一标准。

　　除却上牌、补贴等政策性因素，充电、保养等技术问题同样缺乏统一标准。私家车主主要忧虑的就是城市公用充电桩数量少、自用充电桩安装难。无论是公用或自用，各品牌充电设备的兼容性并未得到重视，在建设时难免会造成重复投资，浪费有限资源;私人在安装充电设施时，也很难得到物业的支持和配合。要解决这一系列的问题，既要在产业链上制定技术标准，也要做好基础设施建设的政策指导。

　　中国现在正处在新能源汽车发展的起步阶段，建立和统一标准尤显重要。虽然公车领跑在先，若没有完善的标准、可信赖的配套，光凭“环保”两个字，如何吸引普通市民买单呢?(刘大山)