张起淮解释说，一架飞机从降落后到再次飞行，一般不低于40分钟，这段时间中，机长和飞机发动机都要休息，燃油也要冷却，还要进行检查润滑油等安全维护工作。但廉价航空一般是25分钟，因为要提高飞机利用率，廉价航空飞机若一天不能飞行12个小时，那几乎无法实现盈利。这样一来，飞机安全检查和休整时间少了一半，空乘人员的工作强度也会加大。

　　虽然有声音质疑称，廉价航空高强度使用飞机会造成维修、保养时间不够充足，机组人员也会比较疲劳。但从过往数据看，确实没证据显示廉价航空事故发生率高于传统航空公司。欧美主要廉价航空公司都拥有不错的安全记录，2010年，美国西南航空公司更是被《国际航空》杂志评为世界最安全的前10名航空公司之一。亚航在此前十多年的飞行记录中，也从没有发生类似重大失联事件。

　　李晓津指出，安全记录差可能发生在全服务航空公司，也可能发生在低成本航空公司，这是一个相对的概念。这与航空公司所在国家有关，特别是所在国对民航系统管理是否严格。

　　尽管主流廉价航空目前保持着不错的安全记录，但亚航此次事故的发生也为廉价航空安保措施提出更高要求。张起淮指出，廉价航空面临的主要挑战还是安全。现在一些国家廉价航空安全记录还不错，但人们格外关注廉价航空是否安全。廉价航空不能选择夜航这种不适于飞行的时间段，这会增加危险系数。

　　4 挑战

　　廉价航空面临价格战

　　除了安全，廉价航空还面临来自价格的挑战，因为越来越多全服务航空公司也开始涉足低价区市场并且借鉴廉价航空的经营模式。廉价航空随着业务与机队的不断扩张，也将面临成本增加等问题，如何继续保持低票价给予乘客真正的实惠成为挑战。

　　李晓津指出，廉价航空在未来将面临一个主要挑战，就是随着航线不断增加和机队不断扩大，廉价航空可能会变得不廉价，与传统航空公司的界限越来越模糊。例如，随着航线增多，廉价航空公司不可能保证每条航线都上座率很高，但由于要保证航运网络，也不能取消这些上座率低的航线，这无疑增加了成本。

　　廉价航空是否能一直保持真正的廉价?张起淮指出，廉价航空要给顾客真正的实惠，不能把省下的钱附加到其他方面，例如飞机上销售的餐食价格很贵，以及托运超重行李价格很贵，若这样很可能还不如普通航空的打折机票，会丢掉市场份额。

　　近年来，在政策优惠和市场吸引下，中国的航空公司也开始不断抢占廉价航空市场份额。除传统的国内廉价航空公司春秋航空外，东航、海航和吉祥航空等也加快步伐进入低成本航空市场。

　　张起淮表示，廉价航空在我国主要呈现起步晚、市场份额不大、多家航空公司欲抢占低端市场，以及解决民航盈利困境等主要特点。另外，虽然国外航空公司都喜欢中国民航市场，但开发中国市场的外国廉价航空公司并不多。

　　虽然廉价航空公司在中国刚刚起步，但已经开始受到越来越喜欢旅游的中国游客的青睐。一家国内知名票务代理公司相关负责人对新京报记者表示，低成本航空目前是中国游客出行东南亚的热门选择之一，因为低成本航空机票价格相对实惠，并且在区域航线覆盖上比传统大型航空公司更广，目的地可以延伸到众多热门东南亚旅游城市，使旅客的出行选择更为丰富。

　　对于廉价航空未来的发展前景，张起淮认为，廉价航空是各国航空业比较青睐的发展方向，票价如果低于火车和汽车，还是有优势的，可以弥补航空市场份额不足以及不同消费群体的要求。如今，中国旅游业发展迅速，廉价航空还是有市场的。