昨天，有媒体报道了广州大学城公共自行车“骑虎难下”的经营惨况。1300辆停在北亭的单车经年被风吹日晒锈迹斑斑，同时，地铁出口站有个租赁点某天出租单车仅十余辆，日营业收入147元。一名运营公司主管表示，“前期投入1000多万元，现在月租金最高只有1500元，一般在七八百元。”而且，单车光维护费每年要70万元……其状况“真的非常难”!

　　大学城的公共单车系统是亚运后设立的，由两家公司经营，一家的系统设计功能上接驳地铁，服务游客出行;另一家定位在服务大学城师生。显然，两家公司的系统设计定位都没有成功，更谈不上良性竞争。相反，用“苟延残存”来形容，恐怕并不为过。

　　为什么这个“看上去很好”的项目，推动起来却步履维艰?大学城明明有那么多动态人口，明明交通接驳还不完善，明明师生们也有往返课堂宿舍等的需求，但选用“公共自行车”作为代步工具的需求，却似乎动力不足。显然，人们宁愿自购单车，也对公共单车有些敬谢不敏，因为，公共单车看似使用成本不高，但在服务布点和使用手续上等，确实有诸种麻烦，时间成本不低。而对大学生来说，在大学城吃住四年，花三四百元买台自行车的成本却低廉(买二手车更便宜)，而且想去哪里就去哪里，利索得很!可见，真正为大学城师生“度身定做”的公共单车系统，不能靠简单的设计，相反，没有充分的布点和高效方便的系统伺服，很难满足这个市场的潜在需求。

　　从现实情况看，经营者还是清楚自身短板在哪里的，但种种客观行政条件和政府应给与的支持，对他们来说往往不是连续持久的，而是断续的甚至是设置了壁垒的，哪怕是按照原有规划推进的拓展，也受到诸多意外的行政管辖上的干扰。公共项目的意义在于其便民性，而这种便民性一旦确立，则项目只有在政府源源不断的支持甚至适当补贴的情况下，才能够充分体现出来。

　　但是，从大学城公共单车出行系统有可能面临烂尾的情况看，这样一个公共或准公共项目，在某些持政府立场的管理者看来，恐怕这只是个面子工程，并不具备永续经营下去的必然性。所以，对于“面子”来说，“过了海就是神仙”，至于公共项目立项的初衷，则是被彻底侵蚀或者选择性遗忘，最终导致政府信用的流失。事实上，公共项目夭折在行政管制蹉跎上，是对行政本身的最大讽刺。从立法角度看，公共项目的立项立案，都具有法案性质，都是要求政府行政无条件落实和执行的。那么，如果允许行政的原因导致法案的不可执行，则不叫“违法行为”又能叫做什么呢?至少，渎职之嫌是免不了的吧!?(唐螂)

　　(羊城晚报)