中新网北京5月22日电(汤琪)官方数据显示，中国目前机动车保有量已突破3亿大关，由此衍生的道路拥堵等一系列城市病拷问国人的行路文明，同时也考验城市管理者的智慧。

　　那么，在中国，为何会产生机动车与非机动车、机动车与行人、非机动车与行人之间的路权之争？如何在有限的城市空间中合理分配路权？共享时代，路权分配又面临哪些新挑战？日前，中新网(微信公众号：cns2012)记者进行了调查。

资料图：在高速路上缓慢行驶的车辆。中新社记者 翟羽佳 摄

　　3亿机动车VS共享单车

　　——衍生新形式的路权之争

　　随着中国经济社会持续快速发展，机动车保有量继续保持高速增长的态势。

　　今年4月17日，公安部交通管理局发布消息称，截至2017年3月底，中国机动车保有量首次突破3亿辆，其中汽车达2亿辆；北京、成都、重庆、上海、苏州、深圳6个城市的汽车超过300万辆。

　　另一方面，2016年，共享单车的出行模式开始在中国疯狂蔓延。有数据显示，截至2017年3月中旬，中国共享单车投放总量超过400万辆，市场上的共享单车企业不少于20家。

　　“我刚搬家的时候，考虑到单位和家之间仅有3个地铁站的距离，所以一开始选择使用共享单车出行，结果发现，上下班高峰期骑车太艰难了。”家住北京朝阳区劲松街道的陈峰，在距家不到4公里外的国贸工作，“骑车难”让他最后还是选择挤地铁上班。

　　陈峰说，大量的共享单车涌入东三环辅路的自行车道，每个路口等待红绿灯的时间“超长”，往往会造成局部的拥堵。

　　“特别是遇到一些自行车道和公交车进站路线重叠的时候，骑车的人太多，公交车进站就很困难；有时公交车停靠后，骑行者往往借机动车道绕路行驶。”这样的场景，在陈峰上下班的通勤线路中，一天天上演。

　　自行车与机动车之间的路权之争在中国并非新鲜事，但共享单车时代来临后，“共享围城”、单车乱停乱放，甚至挤占机动车道、人行道、盲道等新的路权之争，又在考验政府的管理智慧。

　　在北京三里屯附近的人行道被两三排停放的共享单车挤占，电动车在人群中穿梭。汤琪 摄

　　共享单车VS行人

　　——人行道被共享单车“挤爆”

　　共享单车挤占人行道的现象，在北京朝阳区三里屯商圈尤为明显。由于地处商业闹市，又具有地标效应，三里屯往往吸引众多上班族和游客光顾。

　　中新网记者走访发现，三里屯附近的各种共享单车投放量巨大，在人行道上能停放两至三排，甚至侵占盲道，留给行人的空间极其有限。

　　除了北京外，深圳也遇到类似矛盾。据媒体报道，今年清明小长假的前两日，深圳知名景点深圳湾公园的人行道和骑行道被大量涌入的共享单车“挤爆”，一度导致行人寸步难行。

　　如今，越来越多的城市开始对共享单车的停放区域做出规定。据媒体报道，北京、深圳、成都、上海、南京、昆明等地发布了相关条例的征求意见稿，其中，深圳拟要求，在非公共区域(住宅、商业办公等)自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。

　　北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受中新网记者采访时表示，从北京的道路规划设计来看，共享单车带来的问题不是骑行量超出城市自行车道的承载量，而是停放的车辆过多。

　　她观察发现，为了抢夺市场占有率，有些共享单车企业投放车辆时超出需求，甚至占用其他道路资源。

资料图：湖北宜昌交警呼吁机动车礼让行人。刘康 摄

　　行人VS机动车

　　——停车礼让成为一纸空文？

　　事实上，路权之争并非是共享单车时代的产物。近年来，中国的城市化发展迅猛，大量人群涌入北上广深等大城市的同时，也带来了人口过度密集、交通拥堵等各方面压力。

　　首都经贸大学城市经济与公共管理学院副教授张智新对中新网记者表示，路权是每个公民应有的权利，首先表现为道路的优先通行权，他解释说，优先通行权要照顾公共利益，例如，公交车、校车、救护车等资源的优先配置。

　　“另一个是优先保护权，表现为弱势群体优先。”张智新认为，机动车与非机动车相比，非机动车显然应该享有优先保护的权利。

　　“例如，右转车辆已经开启右转指示灯，行人也已经走在斑马线上，这就形成了冲突。大家在同等享有路权的情况下，应优先保护相对弱势的行人，这是文明理念在路权分配中的体现。”他解释说。

　　基于此，《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条明确，“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。”

　　然而在实践中，由于地方上缺少相关法律法规的细则，“停车礼让”在一段时间里几乎成为一纸空文。

　　为此，今年3月25日，被称作“最严交规”的新版《上海市道路交通管理条例》正式实施，上海交警透露，机动车在路口右转弯未让直行的行人先行的，记3分罚款50元；在路段上行经没有信号灯控制的人行横道遇行人未礼让的，记3分罚款100元。

　　“不仅右转得让行人，什么都得让。”上海车主金小明对中新网记者说，“最严交规”实施以来，对开车手持手机、右转不礼让行人等违规行为的严惩，使上海市的路况有所改观，他感觉“开车比以前更安全。”

　　“有些规定是真的为了减少车祸的发生，汽车都礼让行人的话，相对而言也是在保护我的家人。”金小明补充说。

　　在北京朝阳区劲松桥十字路口，行人指示灯显示为红灯、左转车辆还在行驶时，仍有行人已走到马路中间。汤琪 摄

　　路权之争如何不“添堵”？

　　——专家：各方明确路权和安全意识

　　根据2015年发布的《上海第五次综合交通调查报告》显示，五年来，上海市道路交通周转量增幅达到42%，而全市道路总里程仅增长10.3%，道路交通供需不平衡的问题日趋突出。

　　北京交通发展研究院发布的《2016年北京交通发展年报》也显示，由于人口总量调控和非首都功能疏解等政策影响，2015年，北京市出行总量下降，但交通拥堵仍有所加剧，平均拥堵持续时间3小时，较2014年增加1小时5分钟。

　　上海、北京两地的数据意味着，在汽车保有量保持高速增长态势的同时，城市道路交通拥堵问题也在加剧，有观点认为，路权如果不能合理分配，势必会为交通“添堵”。

　　张智新对中新网记者表示，无论是行人、非机动车使用者还是机动车驾驶员，一些人对路权的意识是模糊的，甚至是缺失的。

　　他进一步解释说，“很多人缺乏汽车社会的路权意识和安全意识，例如，机动车驾驶员应有礼让行人的意识，而作为行人、非机动车驾驶者，也要理解自己的边界，路权优先不等于说可以无限制的滥用。”

　　“中国式过马路”即是行人、非机动车驾驶者滥用路权的顽疾之一。上述受访专家陈艳艳坦言，控制机动车驾驶员的行为比较容易，但对行人、自行车的执法成本就相对较高，但她建议，这样的执法还应常态化。

　　“哪怕去抽样监管非机动车违规过马路的行为，监管到谁头上，就和谁的信用体系挂钩，利用设置黑名单等手段，提升他们遵守规则的意识。”陈艳艳说。(应受访者要求，文中部分人物为化名)