解决打车难，根本上还是要增加供给。这就要厘清出租车行业的“身份”定位，承认其市场属性，让更多经营主体参与到出租车运营中来

从6月10日起，北京市出租车开始涨价。人们打车，费用增加20%—30%。管理部门表示，涨价的目的，主要是为了缓解打车难。涨价也能提高的哥积极性，增加收入，改善出租车司机的生活。然而，从这些天的效果看，真正缓解打车难，恐怕不那么容易。

涨价前，北京市出租车的定价标准始自2006年。如今7年过去了，物价、油价、生活费用都发生了很大变化，调整出租车价格成为必然。但人们不明白的是，提高的哥收入，是否一定得由乘客埋单？的哥们也担心：涨价后，人们会不会减少打车数量？如果揽客变难了，收入能增加吗？

客观地看，造成打车难的根本原因，主要是供给不足。数据显示，北京目前拥有出租车6.6万多辆。而早在1994年，北京出租车数量就已达6万辆，出租车公司有1400多家。2000年，北京市提出做大做强出租车企业，原来1000多家公司变为如今的200多家，而出租车总量没有增加，始终维持在6.6万辆左右。

当然，在国外许多大都市，出租车一般都是“小众”市场。纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆，出租车并非通勤工具。但是，这些城市都有发达的公共交通和完善的城市道路体系，城市结构变化不大，无论自己开车还是乘坐公交，都很方便，打车需求并不强烈。

反观国内，大城市经济发展快，人口积聚多，公交建设跟不上城市发展。随着城市规模越来越大，人们的居住地离工作地越来越远，而公共交通发展跟不上，人们对出租车的依赖高。特别是在北京，小区微循环与地铁、公交线网衔接不好，公交出行率一直维持在50%左右，甚至不及国内一些大城市70%左右的水平。公交出行率低，打车就成了“刚需”。在一些城乡结合部，“黑车”屡禁不绝，就是打车“刚需”的直接体现。

这次调整出租车价格，特别是提高拥堵期间的计时费，在一定程度上能激发出租车司机出车积极性，增加高峰期的出车量，对缓解打车难有一定帮助。但是，涨价是一把双刃剑，一旦涨价太多，乘客就会减少打车量，导致出租车拉不到活儿，不仅增加不了的哥的收入，还加重乘客的经济负担，让“打车难”成了“打车贵”。

不涨价出现“打车难”，涨价后打车也不轻松。归根到底，出租车行业的尴尬，主要在于其行业定位模糊：一方面出租车公司垄断经营，吃政府补贴；一方面又紧抓“份钱”不松手，以追逐利益最大化。破解打车难，关键在于厘清出租车行业的“身份”定位，承认其市场属性，逐步放开管制，引入竞争，让更多经营主体参与到出租车运营中来。只有供给增加了，才能真正缓解“打车难”，满足百姓需求。否则，如果只将改革定位在“调价”上，还是“治标不治本”，很难从根子上解决“打车难”。